2001年的時候，雅馬哈釋出了第2代的R6。
這個說起來是第2代，但是相比第1代並沒有什麽特別大的最佳化與改進，最顯著的變化點估計就是尾燈換成了led的了。
雖然這款車在規格參數上只是輕量化1公斤,但細節方面可以看出它與第二代YZF-R1/5JJ車型的某些設計理念不謀而合。
然而,R6與R1最決定性的區別在於,從誕生之初它就是一款4氣門發動機,並沒有使用雅馬哈當時被譽為黑科技的5氣門發動機。
這具緊湊型發動機搭配的車架也充分彰顯了雅馬哈 GENESIS 設計哲學，不僅和R1非常像，而且非常有雅馬哈的個人風格。
當時雅馬哈把5氣門技術吹的那是天上有地上無。無數車迷也在翹首以盼，透過各種渠道在問著雅馬哈：啥時候R6能推出五氣門版本。
不過稍微了解機械結構的朋友都應該明白，對於這款600cc的發動機來說，想要再增加一個氣門的話，就必須擴大氣缸蓋的體積。
如果這樣做的話，就會犧牲這款發動機原有的緊湊型。所以現在回過頭來看看雅馬哈沒有結束5氣門版本的R6其實是一個正確的決定。
2003年推出的第3代R6才是真正意義上的大改款。
而這一次改款的最主要目標就是要進一步提升這款車的彎道效能，讓攻彎的樂趣在這款車上達到最大化。為此,工程團隊對發動機進行了多項革新:
這一系列升級,幾乎重塑了發動機的90%的部件,完全可以說是重新做了一台新車。
現在回過頭來看,鍍膜氣缸和雙層結構鈦合金排氣管等技術,到了今天已經是高端車型的標配,但是在那個年代這款發動機在中級車型中率先采用了這些技術,雅馬哈確實是下了血本。
正是憑借這些技術革新,這款發動機在超過10年的時間裏作為基礎延伸出了多款發動機型別,更以其卓越的超高轉速效能和極致的駕駛感受成為了一代經典。
在查閱資料的時候看到了這麽一個故事：
當這款全新設計的發動機原型機完成並開始測試時，其優異的效能著實令人驚嘆，不僅轉速可以拉得非常快，而且非常穩定。
結果，開發團隊一時興奮過度，竟舍不得松開油門，最終把發動機轉速推到了極限，直至曲軸斷裂（連桿斷裂），因而浪費了一台發動機。
而且當時一台臨時組裝的測試用發動機轉速居然能夠爆表！
不知道測試用的轉速表的極限轉速是達到了19000轉！換句話說這台發動機在測試的時候轉速可能超過了2萬轉！
雖然測試發動機不出意外的報廢了，但是這個數據實在是太嚇人了。
除此之外，這款第3代R6還運用到了雅馬哈一直吹到今天的CF鋁壓鑄技術！
簡單來說，壓鑄就是將熔融的合金在幾毫秒的時間內註入模具，使其能夠精密而復雜地成型，是一種適合大規模生產的鑄造方法。
然而，由於鋁合金冷卻速度極快，加之潤滑劑產生的瓦斯和空氣會被卷入，導致內部形成空洞（鑄疵），從而降低了鑄件的強度。因此，一般情況下，無法生產出薄壁或細小的鑄件。
此外，雅馬哈 CF 鋁壓鑄技術使用高度可回收且對環境影響最小的鋁部件。當然，該技術用於其他運動自由車和大型踏板車，但也擴充套件到其他產品領域，如雪地摩托和舷外發動機。
透過特殊密封件提高真空度，同時將註入速度提高到原來的5倍，並采用加熱器防止鋁在過程中固化，雅馬哈成功地將瓦斯混入率降低到原來的五分之一。
這一創新使鑄件的強度更加穩定，從而能夠實作之前難以制造的細小和薄壁鑄件。這就是雅馬哈的CF鋁壓鑄技術。
雅馬哈 CF 鋁壓鑄技術首次用於 2003 年的 YZF-R6 型號。該技術使大規模生產大型薄壁鋁壓鑄零件成為可能。
同時，它提高了底盤布局和設計的靈活性，並提供了許多其他好處，包括操縱穩定性、更好的乘坐體驗和更少的零件數量。
結果就是第3代R6一上市就在日本和歐洲賣瘋了~
特別是歐洲，是使用者還是歐洲的專業媒體都給出了這輛車極高的評價，這款車也是當時歐洲中量級跑車裏面最受歡迎的，沒有之一。
也是由於太受歡迎，導致了這一代r6在歐洲的盜竊按飛速增加，雅馬哈為此還在歐洲專門推出了原車帶防盜系統的版本。
然後到2005年的時候，雅馬哈又對第3代的r6做了一次小改款，在這一次改款當中的主要改進點有：
這些改進使得這款車型的效能進一步提升了3馬力，車輛的整體效能又上了一個台階。
不過這個小改款的版本只在歐洲買得到，連日本本土都沒有發售。
不僅如此啊，第3代R6在歐洲還發售過一個特別稀少的限量版本。這個限量版右半部份是象征太陽的黃色；而左半部份則是象征月亮的黑色。
這款限量版車型就是雅馬哈專門為羅西打造的：YZF-R46！
羅老板那個時候真是年輕~
我的青春呀~
